据悉，自去年8月以来，MSC快速扩张的船队中新增集装箱船数量超过70艘，其运力约为30万TEU，并已经拥有约80万TEU的超大订单（将于2022年交付，是所有承运人中最大的订单），但它仍然在寻找新的订单。

一位船舶买卖经纪人表示，该公司对二手船的胃口是 '永不满足的'。

他补充道，MSC让所有人都关注船舶买卖，经纪人正在尽可能多地联系他们能找到的船东。通常情况下，买方在报价时会进行长时间的船舶检查，但疫情下国际来往受限和“疯狂”的航运市场已经完全改变了船舶交易市场，买方除了关注船舶的交易历史和调查更新外，不再会问更多问题。

根据Vessels Value数据显示，MSC最新购买的一艘4939TEU“墨西哥”号集装箱船，自3月以来，这艘船龄19年的巴拿马型集装箱船价格已增长两倍多，达到3700万美元。而据The Loadstar报道，MSC却支付了高达5000万美元的费用，比市场价值高出33%。如果在一年前，这样的船，能卖到600万美元就不错了。

这也进一步反映了自疫情爆发以来，市场是如何急剧波动的。

伦敦船舶经纪公司Braemar ACM表示，这笔交易之所以引人关注，是由于该船目前租给了MSC的2M联盟伙伴马士基(Maersk)，预计明年4月交付。

他补充道：“这除了证明MSC相信现在的市场能持续到2022年，还能得出其他结论吗？”

但MSC的策略与马士基完全相反，一位经纪人告诉The Loadstar，马士基在二手船市场上持“袖手旁观”态度。

作为一个船队不断壮大的船东，MSC将与竞争对手和支线运营商就其不需要的船舶进行租约延期和新租约谈判，包括那些租给其2M联盟伙伴的船舶。

Braemar表示，由于市场“标的”不足，此前很少出现在船舶买卖市场的中国内贸船舶也以高于数倍的价格吸引着国际买家。

虽然船舶买卖市场异常火爆，但亚洲船厂仍获得了大量新造船订单。例如，万海航运在6月28日宣布从日本订购12艘船舶；HMM在本月也签订了12艘13,000TEU集装箱船。如此庞大订单的数量也意味着交付日期有可能会出现一些延误。

凭借其庞大的订单，地中海航运有望取代马士基航运成为全球最大班轮公司。